Dienas Bizness

  • 21 svētdiena,
    oktobris

    Urzula, Severīns

  • Eiro kalkulators

     EUR  LVL
  • Valūtu kursi

    GBP: 0.8802

    USD: 1.1470

Direktīvas ieviešana rada finanšu iztrūkumu

Tas ir politisks jautājums, kādā veidā valsts piedalīsies dzelzceļa infrastruktūras finansēšanā

Dzelzceļa infrastruktūra

«Es kā ierēdnis varu pateikt, ka Eiropas direktīva mums to prasa un valstij uzliek par pienākumu līdzsvarot infrastruktūras pārvaldītāja finanses. Dzelzceļa likumā tas var būt kaut trīsreiz ierakstīts – kamēr tas nebūs iedzīvināts budžeta likumā un pēc tam arī vidējā termiņa budžetā, tā joprojām būs liela problēma,» saka Satiksmes ministrijas Dzelzceļa departamenta direktors Patriks Markēvičs.

Kā gaidāmā Eiropas Savienības direktīvas ievieša- na izmainīs līdzšinējo dzelzceļa finansēšanas kārtību?

Mūsu «bībele» attiecībā uz dzelzceļa tiesībām tik tiešām ir Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada Direktīva 34 (2012/34/ES), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu. Direktīvas būtība ir tāda, ka dzelzceļa pārvadājumi ir jāliberalizē, jāatver tirgi, jāveic reforma attiecībā uz maksām, kas tiek iekasētas no dzelzceļa pārvadātājiem un lietotājiem. Galvenais maksas noteikšanas princips, kas Eiropā jau ir ilgāku laiku, bet priekš mums jauns, ir tāds, ka infrastruktūras maksas tiek noteiktas, balstoties uz tiešo izmaksu principu.

Kas ir tiešās izmaksas?

Jūs, piemēram, sēžat uz šī krēsla. Ja jums par to varētu izrakstīt rēķinu, tad pēc tiešā izmaksu principa jums būtu jāmaksā tikai tā krēsla nolietojuma daļa no krēsla vērtības, ko tas zaudē šīs stundas laikā no krēsla lietošanas mūža. Bet jums nevajadzētu maksāt par telpu īri, elektrību un visu pārējo, kas vēl šajā ēkā ir. Dzelzceļā sliedes, pārmijas, tilti nolietojas tieši no tā, ka konkrēts vilciens pārbrauc pa konkrētu maršrutu. Tās ir tiešās izmaksas, kuras jāsedz lietotājam. Direktīva, protams, pieļauj «manevra iespējas», ka tiešās izmaksas drīkst palielināt ar uzcenojumiem. Bet uzcenojumi atkal ir jāvērtē pēc tā, cik attiecīgais tirgus segments var maksāt.

Ko dzelzceļa sistēmā praktiski nozīmēs jaunās Eiropas sistēmas ieviešana?

Latvijas dzelzceļa tīkla infrastruktūras kopējās izmaksas sastāv no ļoti dažādiem izmaksu posteņiem. Bet tiešās izmaksas būs būtiski mazākas. Attiecībā uz Latviju direktīva pieļauj izņēmumus, ka Eiropas Savienības tranzīts uz un no trešajām valstīm (Krieviju, Baltkrieviju) var noteikt lielāku maksu, lai pilnībā segtu radušās izmaksas. Ir diskusija par to, kā tieši direktīvā tas ir definēts – vai līdz pilnajām izmaksām var likt uzcenojumu automātiski? Mans personīgais viedoklis, ka arī tranzīta gadījumā uz trešajām valstīm ir jāņem vērā šī koridora maksātspēja.

Gadījumā, ja visas pilnās izmaksas pārliek uz tranzītu no trešajām valstīm, tās var kļūt nesamaksājami lielas un mēs varam šo tranzītu pazaudēt vispār, jo, samazinoties pārvadājumu apjomam, palielinās izmaksas, ko maksā atlikušais lietotājs. Absurda būtu situācija, ka, nedod Dievs, sankcijas turpinās, Krievijas tranzīts samazinās un ap 2030. gadu ir palicis vairs tikai viens vilciens no Krievijas. Tātad, ja saskaņā ar direktīvu mēs varam prasīt no šī pēdējā vilciena visa Latvijas dzelzceļa tīkla pilnās izmaksas, kuras pārceļ uz šo pārvadājumu, tad varētu sanākt, ka šim pēdējam vilcienam būtu jāmaksā 100 miljoni eiro. Skaidrs, ka tādā gadījumā arī šī «pēdējā» vilciena nebūtu. Patiesībā, ja pilnās izmaksas pārceļ uz trešo valstu segmentu, kravu apgrozījumam samazinoties, tās strauji ies uz augšu, kas savukārt vēl vairāk stimulēs samazinājumu. Var iznākt tāds negatīvs apburtais loks.

Eiropas princips ir tāds, ka valstij būtu jānosedz visas infrastruktūras izmaksas, bet uzņēmējam jāmaksā tikai par to, cik lielu nolietojumu viņš infrastruktūrai rada.

Šādai Eiropas sistēmai ir loģika. Taču Latvijā tas nozīmē diezgan lielas pārmaiņas?

Tās ir fundamentālas izmaiņas. Eiropā dzelzceļa pārvadājumu struktūra ir citādāka, tur to pārsvarā nodrošina pasažieru pārvadājumi, bet kravu pārvadājumi ir tāds kā blakus produkts. Pasažieri pa nakti nebrauc, pa nakti var braukt kravas vilcieni. Daudzās valstīs, piemēram, Norvēģijā, infrastruktūras maksas nav vispār. Vasarā, tiekoties ar Dānijas dzelzceļa priekšnieku, uzdevām jautājumu par infrastruktūras maksām, uz kuru viņš pat nemācēja atbildēt. Dānijā pārvadātājiem noteiktās infrastruktūras maksas pa tiešo, apejot dzelzceļu, savāc Finanšu ministrija, un Finanšu ministrija jeb valsts savukārt finansē visu dāņu dzelzceļa infrastruktūru.

Savukārt Latvijā valsts līdz šim vispār nav piedalījusies dzelzceļa infrastruktūras finansēšanā?

Jā, tā tas ir. Latvijā visu infrastruktūras tīklu finansē dzelzceļa uzņēmums no pilnajām izmaksām. Šogad ir pēdējais gads, kad viss tiek finansēts no pilnajām izmaksām, tāpēc ir liela «šūmēšanās», ka infrastruktūras maksas ir pieaugušas par 6%–7%. Jo nekas lētāks nekļūst, arī darba algu optimizācijai ir sava robeža. No vienas puses, tiešo izmaksu princips lietotājam ir vienkāršāks un skaidrāks, bet, no otras puses, pāreja no sistēmas, kad visas izmaksas sedza lietotājs, uz tiešo izmaksu sistēmu nozīmēs to, ka infrastruktūras pārvaldītājam – Latvijas dzelzceļam – radīsies finanšu iztrūkums. Jo parādīsies segmenti un izdevumu posteņi, kurus nevarēs nosegt ar infrastruktūras maksām. Turklāt pie nosacījuma, ka arī 2019. gadā, visdrīzāk, nebūs cita varianta un pilnās izmaksas no Krievijas un Baltkrievijas tranzīta, visdrīzāk, iekasēs.

Veidojas šādi dzelzceļa tirgus segmenti – tranzīts uz 1520 milimetru sliežu platuma valstīm, galvenokārt Krieviju, Baltkrieviju; iekšzemes pārvadājumi Latvijā; iekšzemes pārvadājumi Eiropas Savienībā. Iekšzemes pārvadājumos tātad drīkst prasīt tikai tiešās izmaksas plus uzcenojumu, par pilnām izmaksām te nevarēs būt runa. Šeit veidojas finanšu iztrūkums.

Vai jau 2019. gada budžetā ir jāparādās jaunam izdevumu postenim, kas paredzēts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvara nodrošināšanai?

Mēs to piedāvājam risināt tādā veidā, ka tiek veidota valsts budžeta programma Valsts Dzelzceļa fonds. Praktiski tai būtu jābūt valsts budžeta programmai, kura tiktu novirzīta infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvara nodrošināšanai. Tās izveidošanas loģika ir, lai nosegtu šīs ar Eiropas direktīvu noteiktās jaunās maksāšanas sistēmas radīto finanšu iztrūkumu. Tie ir konservatīvie pieņēmumi, bet 2019. gadā tie varētu būt 8,2 miljoni eiro. Un tas ir absolūts minimums, kas radīsies direktīvas ietekmē no jaunās infrastruktūras maksu aprēķināšanas kārtības. Tie ir izdevumi, kurus vairs nevarēs pieprasīt no pārvadātājiem, pat, ja gribētu. Privātie dzelzceļa pārvadātāji jau aizņem 30%–40% no tirgus. Ja viņiem uzliktu par pienākumu tos maksāt, viņi pārsūdzētu Regulatoram, sakot, ka, saskaņā ar ES regulu, viņiem nav tāda pienākuma tos maksāt. Atklāts ir jautājums par Pasažieru vilciena infrastruktūras maksu. Patlaban tas atrodas strīdus situācijā. Saprotu, ka Regulatora viedoklis ir balstīts uz direktīvu, ka uzcenojumam pasažieru vilcieniem ir jābūt minimālam. Manā skatījumā, LatRailNet direktīvas lasījums ir konservatīvāks, proti, ka to var veidot būtiski lielāku, kas jau tuvojas pilnajām izmaksām, mērķis ir maksimāli saglabāt esošo sistēmu, ka Pasažieru vilciens tiek finansēts caur līgumu ar valsti, kur budžeta līdzekļi jau ir iezīmēti un pieejami. Respektīvi, nezaudēt to, ko valsts patlaban finansē. Jo tas būtu reformas visnegatīvākais iznākums, ka mēs zaudētu to valsts dzelzceļa finansējumu, kas mums jau ir un iet Pasažieru vilcienam. Mana pozīcija ir tāda, ka Pasažieru vilciens ir jāatbalsta. Protams, autopārvadātājiem to nepatīk dzirdēt, bet likums skaidri un gaiši nosaka to, ka, plānojot starppilsētu maršrutus ar lielu pasažieru plūsmu, vispirms tiek izveidoti maršruti pa sliežu ceļiem. Taču, neskatoties uz to, kā izstrīdēsies Regulators un LatRailNet, jaunās sistēmas dēļ parādīsies kaut kāda nesegtā infrastruktūras izdevumu daļa, kas būtu jāliek iekšā Dzelzceļa fondā. Tāpat caur Valsts Dzelzceļa fondu noteikti turpmāk būtu jāfinansē valstiskās funkcijas jeb ar Dzelzceļa likumu uzliktās funkcijas, kurām nav papildu finansējuma. Proti, tā ir Valsts dzelzceļa administrācija, Valsts dzelzceļa tehniskā inspekcija, Transporta negadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs, vēsturiskā mantojuma dzelzceļš – Gulbenes–Alūksnes bānītis. Šo funkciju veikšana pašlaik ir uzlikta Latvijas dzelzceļam, bet finansējums no valsts puses tam nav piešķirts un ir bijis jāņem no dzelzceļa infrastruktūras lietotājiem. Jaunā sistēma paredz, ka no tiešajām izmaksām šādas valstiskās funkcijas finansēt nevarēs, no uzcenojuma varēs, bet arī ne līdz pilnajām izmaksām. Jebkurā gadījumā, šo valstisko funkciju veikšanas dēļ veidojas finanšu iztrūkums. Diskusija var būt, vai tās jāsedz no 2019. gada pilnā apjomā vai daļēji, bet katrā ziņā normatīvajos aktos ir jāiezīmē tas ceļš, ar kuru valsts uzņemas finanšu atbildību par savu funkciju veikšanu, kas izriet no Eiropas principiem šajā jomā.

e-Avīze

Problēmu gadījumā lūgums rakstīt eavize@db.lv vai zvanīt +371 67063333